COMET GT 250R

A COMET GT 250R faz parte do segmento esportivo de baixa cilindrada, a posição de pilotagem é bem inclinada sob o tanque de combustível e pernas dobradas para trás, entre alguns detalhes, possui carenagem integral, painel digital, guidão esportivo e duplo disco de freio na roda dianteira, características semelhantes com a COMET GT 650R, diferenciando-se na potência e alguns detalhes em fibra de carbono que mudaram no modelo 2012 da COMET GT 650R. Possui motor de 249cc bicilíndrico em “V” projetado em Hamamatsu Japão por uma equipe de engenheiros que já trabalharam em pesquisas e equipes de desenvolvimento da Suzuki. Em 2010 o modelo ganhou sistema de alimentação por injeção eletrônica, tornando-se ainda mais potente e mais econômico. Em relação aos modelos comercializados em 2011, houve modificações apenas nas novas cores e grafismos. No Brasil, têm como principal concorrente de mercado, a KAWASAKI NINJA 250R.

Quem senta sobre uma GT-R tem a nítida sensação de que ela é tão robusta quanto uma superbike. Esta sensação deriva do fato de que seu quadro está baseado no mesmo projeto empregado na GS 500 da Suzuki e que seu tanque, com capacidade de 17 litros, é bastante volumoso. Todos aqueles que não tem um prévio conhecimento sobre a GT-R imaginam que ela seja uma moto de grande cilindrada.
Um dos reflexos do emprego de tal projeto é que a ciclística da GT-R é totalmente igual à ciclística de uma superbike, o que a torna uma excelente “moto escola” para quem um dia pretenda alçar vôos mais altos, mas sem se arriscar ou gastar tanto logo de cara. É a moto ideal para quem quer entrar no mundo das esportivas, aprender como pilotar bem, ganhar experiência e depois partir para motos de maior desempenho, mas daí com segurança.

Neste viés, seguem algumas preciosas dicas de quem não só escreve sobre motos, mas põe a “cara pra bater” em competições oficiais de motovelocidade: Pode uma moto de 250 cilindradas superar uma de 1000 ? A resposta é…sim. Depende da condição de uso e, principalmente, da técnica dos pilotos.
Em pistas mais “travadas”, ou seja, onde existam muitas curvas e as retas não sejam muito longas, a diferença de motores diminui em relevância no melhor tempo que dois pilotos podem alcançar. Por exemplo, um bom piloto em uma moto de 250 cilindradas pode fazer tempos melhores do que um piloto inexperiente numa moto de 1000 cilindradas, se a pista não for considerada de “alta”.

Este é um ponto fundamental, a habilidade do piloto. Por isto, recomenda-se fortemente que quem quer explorar melhor sua moto faça um curso de pilotagem. Existem vários e alguns muito bons sendo ministrados nos estados de SP, RJ, PR e RS. Com uma boa técnica pode se suplantar uma deficiência de equipamento.
Mas, para não parecer muito vago, pode ser melhorada a GT-R com um pequeno rebaixamento de 15 a 20mm do caster, com uma maior rigidez da pré-carga da mola, umas duas voltas, e com a troca da ponteira. Só estes três pequenos itens, simples de executar, tornarão a GT-R um pouco mais “race”.

Especificações técnicas COMET GT 250R

DIMENSÕES E PESO

• Comprimento Total2.095 mm
• Largura Total720 mm
• Altura Total1.135 mm
• Distância entre eixos1.430 mm
• Distância livre do solo155 mm
• Peso a seco173 kg

MOTOR

• TipoDOHC, 4 tempos, 2 cilíndros em “V”
• Refrigeração Arrefecimento a ar e óleo
• Capacidade volumétrica  249 cm³
• Diâmetro do cilindro 57 mm
• Curso do cilindro 48,8 mm
• Alimentação Injeção eletrônica
• Potência Nominal 29,2 cv / 10.500 rpm
• Potência Máxima 32,1 cv / 10.500 rpm
• Torque Máximo 2,31 kgf.m a 8.000 rpm
• Lubrificação Bomba de óleo
• Velocidade máxima: 175 km/h – 192 km/h dinamômetro*
• Consumo médio:  20/27  km/litro.

TRANSMISSÃO

• Câmbio 5 velocidades
• Transmissão final Corrente
• Partida / Tipo de ignição Elétrica / ECU
• Embreagem Multidiscos banhados em óleo
• Acionamento da embreagem Manual
• Bateria 12 V / 12 Ah

ESTRUTURA / CHASSI

• Freio Dianteiro Hidráulico a disco (duplo)
• Freio Traseiro Hidráulico a disco
• Pneu Dianteiro 110/70 – 17 54 H
• Pneu Traseiro 130/70 – 17 62 H
• Suspensão Dianteira Telescópica invertida (U.D.F)
• Suspensão Traseira Balança monochoque ajustável

CAPACIDADES

• Capacidade do tanque de combustível 17 litros – gasolina
• Óleo do motor sem troca de filtro (ml) 1.450
• Óleo do motor com troca de filtro (ml) 1.500
• Óleo do motor, primeiro enchimento (ml) 1.800
• Óleo da suspensão dianteira (cm³) 400
• Preço: a partir de R$ 14.990,00*

Suzuki GSX-R 750

Quando se entra na faixa dos 40 anos, a vida financeira (se Deus quiser!) está mais estabilizada e os filhos mais crescidinhos. Muitos decidem realizar um antigo sonho – voltar a pilotar uma moto. Muitos destes motociclistas “enferrujados” acabam optando por modelos superesportivos, que aliam status e prazer sobre duas rodas. Mas algumas dúvidas pairam no ar: além da falta de prática, as motos superesportivas estão cada vez mais potentes, e com o passar dos anos temos que nos adaptar às limitações impostas pelo tempo. Qual então a melhor opção? Racionalmente, a escolha não seria uma superesportiva. Porém, muitas vezes a emoção fala mais alto. E entre as opções disponíveis no mercado brasileiro está a Suzuki GSX-R 750.
O modelo tem as mesmas características da sua irmã mais velha, a GSX-R 1000, porém com um motor um pouco mais “manso”, com somente 150 cavalos. Traz ainda menor peso e a maneabilidade das motos de 600 cm³ de capacidade. Detalhe: a linha GSX-R acabou de completar 25 anos em produção.
Mais bonita e R$ 6.500 mais barata que a GSX-R 1000, a Srad 750, como é popularmente conhecida, tem preço sugerido de R$ 54.670. Apesar da diferença na capacidade do motor e no preço, elas têm muito em comum: o motor com a mesma arquitetura – DOHC (duplo comando no cabeçote), quatro tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, refrigeração líquida e injeção eletrônica. Além de medidas semelhantes, como, por exemplo, distância entre-eixos (1415 mm), distância do solo (130 mm) e altura do assento (810 mm).

As diferenças apresentadas pela GSX-750 ficam por conta do desenho das carenagens, conjunto óptico, escape mais curto e tanque com menor capacidade (16,5 litros).
Mas é embaixo da carenagem que encontramos as respostas para afirmar que a rad 750 é mais fácil de pilotar. Única superesportiva do mercado nacional de 750 cm³ de capacidade cúbica, a moto consegue aliar a maneabilidade das supersport de 600 cm³ e o torque desde as baixas rotações das superbikes de 1000 cc. O torque máximo é de 8,8 kgf.m só a 11.200 rpm, porém a GSX-R 750 conta com a válvula SET (Suzuki Exhaust Tuning) que limita o fluxo de gases em baixas rotações e otimiza a curva de torque também em baixos regimes. Com isso não é preciso andar “esgoelando” o acelerador para que esta Suzy acelere para valer. Até mesmo quem quiser andar de boa, vai curtir essa superesportiva. Aliás, para quem está enferrujado a dica é ir na manha até se acostumar com a moto: acelere e freie com cuidado!
Mas não se engane! Apesar da potência menor, esse propulsor de quatro cilindros em linha acelera para valer. Aí está, na minha opinião, um dos grandes prazeres de se pilotar uma moto desse segmento: basta girar o acelerador com vontade para ver os giros crescerem e a velocidade aumentar de forma alucinante. Por isso mesmo é preciso cuidado e preparo para pilotar uma máquina dessas.

Pilotagem correta
Para os quarentões baixinhos, acima do peso e com poucas “horas de vôo” sobre uma superesportiva (como eu), a sugestão é fazer um curso de pilotagem. Assim o piloto vai ficar mais familiarizado com a moto e também vai aprender técnicas de pilotagem. Pilotar uma superesportiva não é uma tarefa das mais fáceis: exige preparo técnico e físico. Mas se a postura estiver correta, com certeza o motociclista não terá dores nas costas e nos braços.
A dica principal é apoiar as pontas dos pés nas pedaleiras, que na GSX-R 750 são ajustáveis. Não apóie seu peso sobre os braços e na parte dianteira da moto. Pilote mais relaxado e com as costas retas. “Aperte” e controle a moto com as coxas, como se estivesse sobre um cavalo. Nas mudanças de direção empurre a pedaleira para baixo para o sentido que quer seguir.
Outra dica importante para quem não está acostumado a pilotar modelos esportivos: a cada 100 quilômetros rodados pare e estique o esqueleto. Na estrada beba líquido – água, sucos ou isotônico – e faça lanches leves. Outro detalhe fundamental: pilote sempre muito equipado. Um moto como a GSX-R 750 exige macacão, luvas, botas e um capacete de qualidade.
Ciclística
Outros dois fatores contribuem para melhor maneabilidade desta Suzuki: a centralização de massas, na qual o escapamento fica sobre a moto, além do baixo peso – 163 kg a seco, já que o chassi é construído em liga de alumínio. As suspensões ajustáveis também ajudam neste trabalho: garfos telescópicos invertidos na dianteira e balança traseira monoamortecida.
Outro ponto forte são os freios, por isso muito cuidado ao acioná-los. Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm na dianteira, mordidos por pinças de fixação radial de quatro pistões opostos. A traseira conta com disco simples de 220 mm com pinça de um pistão. Basta acioná-los com vontade para que essa Suzuki 750 estanque no chão. Sem dúvida, um dos melhores conjuntos de freio da categoria.

Outro atrativo desta máquina é o painel de instrumentos. Conta com tacômetro analógico, velocímetro digital em tela de cristal líquido, e luzes indicadoras em LEDs. A moto conta ainda com um shift light (luz de troca de marcha) e indicador de posição de marcha. Se o preço sugerido de R$ 54.672,00 estiver dentro do seu orçamento. Prepare-se, pois a Suzy GSX-R 750 é garantia de altas doses de emoção.
Ficha técnica
Motor: DOHC, Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, quatro tempos, refrigerado a líquido, 749 cm³
Potência: 150 cv a 13.200 rpm
Torque: 8,8 kgf.m a 11.200 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Partida: Elétrica
Rodas e Pneus Dianteiros: 120/70 ZR 17
Rodas e Pneus Traseiro: 190/50 ZR 17
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico invertido, com múltiplos ajustes
Suspensão Traseira: Monoamortecedor, com ajustes de pré-carga da mola
Freio Dianteiro: Disco duplo de 310 mm de diâmetro e mordido por pinça de quatro pistões
Freio Traseiro: Disco simples de 210 mm de diâmetro e mordido por pinça de um pistão
Comprimento Total: 2.0400 mm
Largura Total: 715 mm
Altura Total: 1.125 mm
Entre Eixos: 1.415 mm
Altura Total:  1.125 mm
Entre-Eixos: 1.415 mm
Altura do Assento: 810 mm
Peso Seco: 163 kg
Cores: Preta, preta e laranja e azul
Preço: R$ 54.672,00

Yamaha YZF-R1 2013

Novo modelo da YZF acaba de chegar no país

ABS? Controle de tração?  Piloto que é piloto dispensa essas coisas.   Quer mesmo é  “meter a mão” e sentir a moto empurrar e empinar.

A R1 até tem três modos de mapeamento da injeção de combustível no motor:  forte, fortíssimo e mais forte ainda.  O curto curso do pistão, de 53,6 mm contra 77 mm de diâmetro, já anuncia que o giro do motor sobe rapidamente.
Andar abaixo de 3.000 giros, nem pensar.  Ela nem funciona direito.

A Yamaha YZF R1 foi  a moto Campeã  do Mundial de SuperBike de 2009 com o piloto Ben Spies.  A 2012 que testei  tem 182 cavalos a um giro um pouco alto, 12.500.  Mas é por lá que é bom andar com ela, e o torque de 11.78 kgf.m  está mais embaixo, a 10.000.  Ela corta a 13.500 e a taxa de compressão é de 12,7:1.

São quatro cilindros em linha que totalizam 998 cc, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote.  O virabrequim é do tipo “Crossplane” que permite diferentes seqüências de ignição, nos 270º-180º-90º-180º.  A refrigeração é a água

Em 1ª marcha ela chega a 161 Km/h, em 2ª a 198 e em 3ª a 231.  Mas o que conta nessa moto não é a máxima em cada marcha, mas sim, a velocidade com que ela chega em cada uma, pois o giro do motor cresce muito rápido.

No final da reta do Autódromo de Jacarepaguá chegou a “apenas” 193 Km/h, mas em segunda marcha!  Na pista de testes chegou a 290 Km/h. Pena que a reta acabou.

É importante frisar que mesmo fazendo os testes das motos nas mesmas pistas, de forma nenhuma isso pode ser considerado um comparativo, já que ando em condições climáticas e de pista totalmente diferentes (sol, chuva, vento, pista emborrachada, pista suja, pneus diferentes, etc…).

A R1 sempre funciona por volta de 101 graus centígrados tanto na cidade quanto na estrada, e aos 104 a ventoinha arma.  No trânsito chegou a 116.

Ela tem um design bastante agressivo, e os dois escapamentos saindo para o alto reforçam essa imagem.  O rosnado que eles produzem é imponente, porém, como passam perto das pernas, aquecem um pouco se você não andar bem equipado.  Mas de macacão, e rápido na pista, não senti nada.  Há quem não goste do ronco dela e isso se resolve simplesmente trocando a ponteira do escapamento.  Eu gosto.

Sem combustível nem óleo, ela pesa 184 Kg.   De ponta a ponta mede 2 m 07 cm, tem 1 m 13 cm de altura e 71,5 cm de largura.  A distância entre eixos é de 1m 41cm, a altura mínima do solo de 13,5 cm.  A altura do banco é relativamente alta, pois ele fica a 83,5 cm do chão.

 O quadro é do tipo Die-cast Deltabox em alumínio.
A suspensão dianteira é garfo telescópico com forquilha invertida, com barras de 43mm de diâmetro e 120 mm de curso, com sistemas de amortecimento separados.  Na esquerda estão as válvulas de compressão, e à direita estão as válvulas de retorno.  Só na compressão são 34 regulagens.  O ângulo de cáster é de 24 º.  A suspensão traseira é braço oscilante com monoamortecedor, ambos ajustáveis.

Vem com pneus Dunlop Sport Max de medida 120/70/17 na dianteira e 190/55/17 na traseira.
Os freios são da Nissin com dois discos de 310 mm na dianteira e um de 220 mm na traseira.

Como peguei noite na estrada, pude testar os faróis, que são bons.  Tem duas luzes auxiliares laterais que se fossem em led ficariam mais charmosas.   A luz do painel é ótima e os retrovisores também.  São detalhes, mas são detalhes importantes, já que mesmo que você saia só para dar uma volta com a moto na estrada, pode pegar noite, como aconteceu comigo logo de cara.

 O painel é bem completo: tem a média do consumo instantânea ou geral, que pode ser em Km/l ou l/100km; temperatura do ar que entra e do ar que sai, ou seja, temperatura ambiente e a do motor que pode ser em Celsius ou Fahrenheit, relógio, dois odômetros parciais, 10 luzes espia e shift light.  Mas… marcador de combustível pra quê?

Como o consumo na estrada, segundo o computador de bordo, foi em média 10,5 Km/l, com os 18 litros de capacidade do tanque dá para rodar 180 quilômetros tranquilamente.  Mas como abastecer em posto de estrada é “loteria”…  Mais uma vez tive que empurrar a moto, e dessa vez, debaixo de chuva.   O pior é que eles estão sumindo de todas as motos.   Andando devagar, ela fez 12,74 Km/l.

Debaixo do banquinho do carona tem 4 tiras que ajudam a fixar qualquer coisa que você queira amarrar em cima dele (que não seja a namorada, claro).

Não esqueça de sempre conferir a calibragem quando sair com uma moto, pois basta que a moto fique um dia parada para que a pressão baixe.

Tem três cores: preta, azul e vermelha e é a mais cara das super esportivas sem ABS  à venda por aqui:  R$  57.000.

É um “pancadão”!  Foram 1.868 quilômetros em pista, cidade e estrada, inclusive à noite e com chuva.   Km final: 5210.  Após deixá-la de volta na concessionária, meu sentimento foi de saudades.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS YAMAHA YZF R1

Material do corpo: Plástico 
Número de velocidades: 6 
Motor Refrigeração líquida, 4 tempos, 4 cilindros, DOHC, 16 válvulas
Cilindrada 998cc
Diâmetro x curso 78,0 mm x 52,2 mm
Potência máxima 182,1 cv 12.500 rpm (sem admissão de ar)
Torque máximo 11,8 kgf.m a 10.000 rpm
Sistema de lubrificação Cárter húmido
Alimentação Injeção Eletrônica de Combustível
Tipo de embreagem Húmida, mola multidisco
Sistema de ignição TCI (digital)
Sistema de partida Elétrica
Sistema de transmissão 6 velocidades
Transmissão final Corrente
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso
Suspensão traseira Balança, Monoamortecida com 120 mm de curso
Freio dianteiro Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões
Freio traseiro Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples
Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro 190/55 ZR17M/C (75W)
Chassi Deltabox em alumínio
Dimensões (C x L x A) 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm
Altura do assento 835 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.415 mm
Capacidade do tanque de combustível 18 Litros
Capacidade do depósito de óleo 3,7 Litros
Altura do assento (mm): 835,7 
material de assento: Vinil 
Tipo de assento: duas peças

Hayabusa GSX1300R

MOTO: Suzuki Hayabusa GSX1300R é apontada como a moto mais rápida do mundo‏

Na virada do século 20 Suzuki surpreendeu o mundo ao introduzir a supermoto Hayabusa. Durante a última década, a motocicleta tem evoluído enquanto procura permanecer fiel ao seu conceito de alta performance em motocicletas. Seu incrível poder de desempenho, velocidade, bom passeio e presença esmagadora continuam a fascinar os proprietários e amantes de belas máquinas.

Desde 1999, quando foi lançado este modelo, a Suzuki definiu o estilo Hypersport. O significado Hayabusa, em japonês, faz referencia a um falcão peregrino, uma ave que pode atingir 200mph, durante um vôo para atacar uma presa. Entretanto, para 2013, a fabricante renovou sua Hayabusa, que chega com freios ABS e pinças Brembo monobloco.

O design foi cuidadosamente idealizado para que a carroçaria se adapte ao vento para maximizar o poder do motor, tendo em vista que foram realizados testes de túnel de vento com um piloto a bordo, que ajudou aos engenheiros a encontrar a forma ideal para uma maior velocidade de condução, bem como, proteger o piloto do vento e melhorar eficiência do combustível.

 

Os pneus, Bridgestone BT-015, foram especialmente desenhados para a moto, que possui um motor quatro cilindros com refrigeração líquida e injeção eletrônica. Esta tecnologia, aliada ao catalisador e ao sensor de oxigênio instalados no sistema de exaustão, fazem com que atenda ao rigoroso padrão PROMOT 3 sobre emissões de gases. A Habayusa é considerada a moto mais rápida do mundo produzida em série.

 Combinando forte aceleração, aerodinâmica e estilo inovador, a GSX1300R Hayabusa conquistou uma legião de fãs ao redor do mundo. Esta moto apresenta transmissão de seis marchas e corpo da injeção eletrônica com sistema Válvula de Borboleta Dupla Suzuki (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve) e velas de ignição com eletrodos de irídio que proporcionam uma máxima eficiência de combustão além da diminuição do consumo de combustível e resposta precisa a aceleração.

O sistema de embreagem assistida Suzuki (SCAS- SUZUKI Clutch Assist System) pressiona os discos de embreagem em condições de alta velocidade e diminui a pressão em condições de redução, deixando o manete de embreagem leve e as trocas de marchas mais fáceis.

Kawasaki ninja 300

Um sonho de consumo chega agora com 6 cavalos a mais

Modelo de maior sucesso de vendas da Kawasaki no Brasil, a esportiva Ninjinha, como é chamada pelos motociclistas, teve sua nova geração lançada no Brasil nesta terça-feira (13). A antiga Ninja 250R passa a se chamar Ninja 300 e junto com o novo nome traz uma série de novidades. Com visual totalmente modificado e motor com aumento de cilindrada; agora ele desenvolve 39 cavalos ante os 33 cv da versão anterior. Ela chegará às lojas no mês que vem.

“A maioria das pequenas esportivas são motos pequenas com cara de grandes. No caso da Ninja 300, é uma moto grande que foi diminuída, uma verdadeira esportiva”, descreveu Kunihiro Tanaka, engenheiro chefe da Kawasaki global, durante passagem pelo Brasil.
Tanaka foi o líder do projeto do desenvolvimento do modelo e esteve no país algumas vezes durante a criação da moto.

Partindo de R$ 17.990, tentará, apesar de a mais cara entre suas concorrentes, superar principalmente a Honda CBR 250R. A antecessora, Ninja 250R, continuará sendo vendida no país até junho do ano que vem, diz a Kawasaki, por R$ 13.990.

Para alcançar seu objetivo, a nova Ninjinha foi inspirada em modelos maiores da empresa japonesa, tanto em visual como na mecânica e eletrônica. “Comparado ao modelo antigo, tem 50% de peças novas”, completa o engenheiro.
Entre as novidades, além do visual, que lembra a Kawasaki ZX-10R e a ZX-14-R, a Ninja 300 traz importantes adventos técnicos para o segmento das pequenas esportivas, como o sistema que evita o travamento da roda traseira em reduções de marchas, assistente de embreagem e freios ABS; o dispositivo de frenagem é opcional e faz o valor do modelo aumentar para R$ 19.990. Essa versão, em verde, inclui grafismos diferenciados. Para completar, suspensões e chassi foram modificados. “O Brasil foi muito importante no processo de desenvolvimento da Ninja 300”, disse Tanaka. Esta foi a primeira vez que o país teve uma participação marcante nas características de uma moto da empresa, informou o engenheiro. No caso das suspensões, o asfalto mais precário do Brasil fez com que os amortecedores fossem recalibrados, para se adaptarem melhor aos buracos. O modelo é produzido na Tailândia e chega ao Brasil para ser montado na fábrica da Kawasaki em Manaus. 

Esquentando a disputa 
Além da CBR 250R, que também tem origem tailandesa, mas já chega montada ao Brasil, a disputa das esportivas de entrada tem mais duas competidoras que correm por fora: Kasinski Comet GT 250R e Dafra Roadwin 250, ambas de origem sul-coreana. A Comet é a mais antiga do segmento no país e, a exemplo da Ninja, utiliza motor de dois cilindros, enquanto Dafra e Honda equipam seus modelos com motores de um cilindro apenas. Na prática, isto diferencia bastante seus desempenhos, com maior potência para os bicilíndricos, ao passo que os monocilíndricos têm maior torque em baixos giros e vibram mais. No ano, a Ninja 250R ainda é a líder de vendas, com mais de 2.500 unidades vendidas (250/mês). Entretanto, mensalmente, a CBR já vende mais, com média superior a 600 motos. Mas, como começou a ser importada apenas em maio passado, ainda está atrás no acumulado. A Comet é a 3ª colocada, seguida da Roadwin, informa a Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave). 

Acelerando na pistaEm alguns lugares do mundo a nova geração possui motor 250cc, devido a restrições locais, como na Indonésia, principal mercado da Ninjinha. Os Estados Unidos são o 2º e o Brasil é o 3º. Aqui a versão 300 foi a escolhida e o modelo sem ABS foi avaliado em uma pista de Piracicaba (SP). Com subidas e descidas, e curvas de alta e baixa velocidade foi possível levar o modelo ao limite no autódromo. 

No primeiro contato, ficou nítido que a ergonomia da Ninjinha permaneceu praticamente inalterada. Com os semiguidões e pedaleiras posicionados no mesmo local do modelo anterior, a diferença é sentida no banco, que está mais estreito, melhorando o encaixe das pernas e o alcance dos pés ao solo. Mantendo o posicionamento da Ninja 250R, o modelo oferece uma posição de guiar que fica no meio termo entre extrema esportividade e conforto. Assim, a moto proporciona agressividade pera uma condução mais "racing”, mas deslocamentos mais longos podem se tornar cansativos. Apesar do incremento na cilindrada, o aumento de peso foi de somente 3 kg, o que manteve o modelo “em forma”. Em relação a sua maneabilidade, as mudanças não causaram grandes diferenças no conjunto, que já era eficaz. O chassi, reforçado para o novo conjunto, tem boa rigidez. 

Como pequena esportiva que é, a Ninja 300 permite trocas de direções com rapidez e tem boa estabilidade nas curvas. Mesmo que agora os amortecedores tenham comportamento mais mole, ainda permitem uma pilotagem esportiva. Já em trechos mais irregulares, o conforto aumentou, mas, mesmo assim, ainda não é possível esperar da Ninjinha a comodidade de modelos de suspensões mais longas. No garfo dianteiro são 120 mm, enquanto o monoamortecedor traseiro tem 132 mm. Em pisos esburacados, o motociclista sofre um pouco. 

Motor mais 'divertido' e prático 
Claro que se tornar uma moto 300 serve como marketing para Ninja, principalmente por suas rivais serem 250. No entanto, a moto, que já era a mais potente da categoria, ficou ainda mais forte: são 39 cavalos na nova versão, frente os 33 cv da Ninja 250R, e o desempenho melhorou. Não só a aceleração ficou mais rápida, como um das grandes reclamações do modelo anterior, a pouca força em baixos giros, foi melhorada. Agora são 2,8 kgfm na Ninja 300, contra 2,24 kgfm da Ninja 250R. Entretanto, é necessário manter o giro do motor “lá em cima” para obter melhor proveito do bicilíndrico, já que o torque máximo aparece a 10.000 rpm. A renovação do propulsor, que recebeu aumento de 3 mm no curso dos pistões, passando de 46 mm para 49 mm, também passou por redesenho de suas partes internas. Segundo a marca, a refrigeração também foi otimizada. Na prática, o motor também transmite menor vibração, tanto que as pedaleiras do piloto não são mais emborrachadas. Isto é fruto de seu funcionamento mais linear e da adoção de um coxim em um dos três pontos de fixação do motor ao chassi. No momento de parar, os freios estão bem dimensionados para o modelo. 

Cara de gente grande 

Design lembra modelos maiores da marca

Olhando a Ninja 300 é nítida a semelhança com modelos maiores da Kawasaki. Os piscas dianteiros, integrados às carenagens, lembram a ZX-14R, enquanto o farol dianteira é similar a ZX-10R. “Ao vivo”, o resultado foi bem feliz por parte da fabricante. Além de parecer de uma categoria superior, a Ninja 300 possui um dispositivo até então inédito na categoria. O “slipper clutch”, chamado no Brasil de embreagem anti-blocante ou anti-deslizante, evita que a roda traseira trave nas reduções de marcha, comportamento comum em reduções bruscas nas motocicletas. Assim, principalmente em pilotagem mais “racing”, é possível reduzir sem dó as marchas e sem medo de derrapar em demasia. Segundo a Kawasaki, o dispositivo é uma versão mais básica dos encontrados na Ninja ZX-10R. A troca de marchas também é facilitada pela embreagem assistida, um sistema hidráulico que deixa o acionamento 25% mais leve que na versão anterior. Durante as voltas no circuito foi possível sentir sua eficácia e as trocas de marchas não foram cansativas, algo que pode ser bom também para deslocamentos urbanos. 

Conclusão 
O novo visual da Ninja 300 deixa a impressão de ser uma moto de maior cilindrada. Ela finalmente abandonou os antiquados escape e painel da versão anterior. O novo visor se tornou moderno, com misto de indicadores analógico e digital. Para ajudar a diminuir o consumo de combustível, existe o aviso “ECO” no painel, que aparece quando o usuário deixa o motor em faixa de giros mais econômica. 

Novo painel mistura elementos analógicos e digitais 

No geral, o acabamento da Ninjinha é bom, mas alguns detalhes são bem simples, como os punhos e botões de comando – a moto tem agora o esperado lampejador de farol. Por exemplo, faz falta regulagem dos manetes de freios e embreagem, comum em esportivas de maior cilindrada. Em contrapartida, as carenagens, rodas e discos de freio (do tipo pétala) têm boa aparência. A melhor palavra que define este modelo é “diversão”. 

Trata-se de uma moto “sport” mais acessível, tanto em termos de pilotagem como para o bolso, que os modelos maiores. Mesmo não sendo uma 1000 ou 600, a Ninjinha é uma opção real para quem não pode gastar algumas dezenas de milhares de reais em uma motocicleta esportiva. Apesar de ter perdido o “R” de seu nome, o modelo está mais “racing” do que nunca. 

Honda CBR 600

A moto Honda CBR 600 RR é movida a adrenalina, com um design inspirado nos aviões e em carros de fórmula 1, apresenta 3 opções de grafismo. Projetada com a mesma tecnologia que você vê nas pistas de corrida, alinha o comportamento esportivo com o máximo de conforto que a categoria oferece.

Consagrada no segmento, reúne potência, leveza, tecnologia avançada, alto desempenho e segurança.

Especificações técnicas e preços da moto CBR 600RR

Motor	DOHC, 4 cilindros, 4 tempos, arrefecido a líquido		Tipo de chassi	Diamond Frame
Cilindrada	599 cm³		Comprimento x largura x altura	2.010 x 685 x 1.105mm
Sistema de alimentação	Injeção eletrônica PGM-DSFI		Pneu dianteiro	120/70 ZR 17M/C
Potência máxima	120cv a 13.500rpm		Pneu traseiro	180/55 ZR 17M/C
Torque máximo	6,73kgf.m a 11.250rpm		Peso seco*	169kg / 179kg (ABS)
Transmissão	6 velocidades		Cores	Preto e vermelho, nas duas versões.
Sistema de partida	Elétrica		Transporte de Carga	Modelos especificados e não especificados Clique aqui para saber mais.
Capacidade do tanque	18 litros		Preço	CBR 600RR: R$ 47.900,00 CBR 6000RR ABS: R$ 50.900,00 (base Estado de São Paulo)

Fotos da CBR 600RR